dr Dragan Ilić

PREVENTIVNE MERE U SAOBRAĆAJU

Pod preventivnim merama, podrazumevaju se mere državnih i drugih organa, upravljenih na sperečavanje negativnih društvenih pojava ili zabranjenih posledica i na stvaranje uslova da do takvih pojava i posledica ne dodje.

Svi osnovni elementi sistema prevencije i represije koji se susreću u drugim oblastima društvenog života, gde dolazi do napada na dobra i vrednosti zajednice, susreću se i na području saobraćaja.[1]

Oblast bezbednosti saobraćaja predstavlja složen, specifičan sistem, koji obuhvata više podsistema, koji su povezani direktnim i povratnim spregama i karakterišu se nizom socioloških, socijalnih, privredno-ekonomskih, tehničkih i drugim osobinama. Bezbednost saobraćaja, načelno posmatrano jeste svojstvo koje odredjuje mogućnost ili verovatnoću izvršenje pojedinih saobraćajnih aktivnosti bez negativnih posledica po život i zdravlje svih učesnika u saobraćaju, kao i bez materijalnih i drugih vrsta šteta pri tome.

U teoriji i praksi, u današnjim uslovima razvoja motorizacije, opšte je prihvaćen stav da se svi činioci opšteg razvoja drumskog saobraćaja i njegove bezbednosti mogu svrstati u tri osnovne, u suštini vrlo heterogene grupe, i to:

Č o v e k sa odgovarajućim psihofizičkim i zdravstvenim svojstvima, znanjem i navikama, nejednako prilagodjen situacijama tehničkog i ukupnog napretka zajednice u kojoj živi.

Putnamreža čije konstruktivno i tehničko stanje pod uticajem klimatsko-vremenskih faktora, ma koliko bila razgranata i snabdevena saobraćajnom signalizacijom, ima granice svojih propustnih i eksploatacionih moći i nivoa bezbednosti.

Vozilo čija konstrukcija i tehničko stanje zahtevaju programirane postupke eksploatacije i održavanja.[2]

Dakle, čovek, put i vozilo, osnovni su činioci koji odredjuju bezbednost saobraćaja, s toga se i sistem prevencije, a i represije, kao i njihovi nosioci, moraju razmatrati u kontekstu ova tri glavna činioca, pri tome ne zanemarujući ni druge koji samostalno ostvaruju odredjene uticaje ili ih bliže usmeravaju ka osnovnim činiocima.

Preventivnih mera ima zaista mnogo. Medjutim, značajnu ulogu imaju pre svih saobraćajno vaspitanje i obrazovanje dece, omladine i odraslih, zdravstvena selekcija, obuka vozača motornih vozila i vozački ispit, kontrola i regulisanje javnog saobraćaja, sredstva javnog informisanja, auto moto savez i savez vozača, tehnička ispravnost vozila, propisi iz oblasti bezbednosti saobraćaja i naučno istraživački rad. Iz tih razloga, njima će biti posvećena pažnja u narednom delu ovoga rada, ali pri tome ne treba gubiti iz vida ni druge, kao što je izgradnja i održavanje putne mreže i druge.

1. Saobraćajno vaspitanje i obrazovanje dece,omladine i odraslih

Saobraćajno obrazovanje i vaspitanje predstavlja bitan podsistem ukupnog sistema prevencije bezbednosti saobraćaja.

Pojam vaspitanja i obrazovanja uopšte kao dva elementa jedne celine odredjuju i sva osnovna svojstva vaspitnog i obrazovnog postupka sa učesnicima u drumskom saobraćaju.[3]

U saobraćaju učestvuje populacija stanovništva od rodjenja pa sve do povlačenja iz aktivnog učešća. S tim u vezi, vaspitno-obrazovni proces mora da započne od uzrasta kada se stiču prvi pojmovi o okolini, pa do duboke starosti.

D e c a prve pojmove o drumskom saobraćaju i ponašanju u njemu stiču u porodici i u predškolskim ustanovama. Nosioci njihovog vaspitno-obrazovnog rada iz ove oblasti su roditelji i vaspitači. Od njihovog nivoa opšte kulture, saobraćajnog obrazovanja i zrelosti da obave tu složenu dužnost zavisi kvalitet razvoja saobraćajne kulture kod dece. Proces obrazovanja i vaspitanja u ovoj fazi nema zakonsku uobličenost. Ne sprovodi se na osnovu programsko-metodskih uputstava, niti jedinstveno. U našem društvu u kome živimo, porodice nemaju programe rada, sva deca nemaju mogućnost da žive i rade u predškolskim ustanovama, što se posebno odnosi na decu sa nerazvijenih i nedovoljno razvijenih područja, a pored toga, sva deca i nemaju mogućnosti boravka u predškolskim ustanovama iz materujalnoh razloga. Pored toga, predškolske ustanove za sada nemaju jedinstven program, a ni vaspitače istih kvaliteta, s obzirom da ni stručne škole koje pripremaju vaspitače nemaju sadržajne programe iz oblasti bezbednosti saobraćaja.

U osnovnim školama, mladji razredi stiču može se reći minimum potrebnih znanja iz oblasti bezbednosti saobraćaja kroz izučavanje predmeta priroda i društvo, a u starijim razredima u okviru predmeta tehničko obrazovanje, što je imajući u vidu razvoj saobraćaja veoma oskudno. Do pre nekoliko godina u osnovnim školama vodjena je akcija "Šta znaš o saobraćaju", kada su se učenici pripremali posebno iz oblasti poznavanja saobraćajnih propisa, medjutim, sada se ni to ne radi, tako da su učenici ostali i bez tog neophodnog znanja.

O m l a d i n a kroz saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, takodje u školama stiče veoma oskudno znanje. Nastavne procese trebalo bi započeti kroz osnovno obrazovanje a potom nastaviti u srednjim školama u cilju jednog kontinuiteta, kako se ne bi gubila jedna celina u vaspitno-obrazovnom procesu, koja bi trebala da prati tokove razvoja saobraćaja. Razloga za to ima i time bi trebali da se pozabave tvorci nastavnih planova i programa. Istovremeno ovim pitanjima odgovarajuću pažnju potrebno je da posvete ne samo škole, već i sve druge delatnosti strukovnih i stručnih službi, kao i društva u celini. Dalje, u školama postojeći programi saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja nisu u potpunsti iskorišćeni, niti u praksi sprovedeni. Javlja se veoma ozbiljan raskorak izmedju mogućnosti i dostignuća u ovoj oblasti tokom prethodnog perioda. Nastava a ni slobodne aktivnosti u školama ne daju zadovoljavajuće efekte na području saobraćajne kulture, što bi u narednom periodu moralo biti prevashodni zadatak.

S druge strane, lica koja ne nastave školvanje u srednjim školama, jer su u nezavidnijoj situaciji, prepuštena su sama sebi da stiču odredjena znanja iz oblasti saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja preko sredstava javnog informisanja, samostalnim obrazovanjem ili eventualno preko auto moto društva ili auto škola, pripremajući se za polaganje vozačkog ispita.

O d r a s l i čine u saobraćaju najveću kategoriju učesnika. Tako, u saobraćaju učestvuje široka populacija stanovništva, različitog nivoa znanja iz oblasti tehnike i saobraćaja, a ona se grubo može podeliti u dve grupe.

Prvu grupu čine učesnici u saobraćaju koji su školovanjem stekli opštu kulturu i znanje koje im olakšava prilagodjavanje različitim situacijama. Ova populacija ima izgradjene stavove i spremna je da poštuje odredjena pravila ponašanja najšire i u samom saobraćaju.[4]

U okviru ove grupe postoje dalje tri podgrupe. Prvu čini ona populacija koja u procesu školavanja nije imala metodske sadržaje iuz oblasti saobraćaja ni na jednom novou. Drugu grupu predstavljaju oni koji u procesu redovnog školovanja nisu imali sadržaje iz oblasti bezbednosti saobraćaja, ali su položili vozački ispit. Treću podgrupu predstavljaju oni koji su u toku školovanja, kroz redovnu nastavu i u vannastavnim aktivnostima i prilikom polaganja vozačkog ispita stekli solidno znanje za sigurno učestovanje u saobraćaju. Ova podgrupa smatra se najbezbednijim učesnicima u javnom saobraćaju.

Drugu grupu predstavlja populacija stanovništva koja se nije školovala, pa njihovo znanje iz oblasti bezbednosti saobraćaja u funkciji je uticaja sredine, porodice, a najčešće sredstava javnog informisanja i opšte informisanosti. Odraslu učesnici u saobraćaju, koji su u porodici i školi stekli saobraćajnu kulturu, imaju sve uslove da se posle školovanja uključe u proces rada i da budu sa visokim stepenom osposobljenosti za bezbedno učešće u saobraćaju tokom svih oblika učešća.

Medjutim, interesantna je populacija stanovništva koja u toku školovanja nije imala nastavu iz oblasti saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja. Tu dakle, i ne može da se govori o nekom vaspitanju i obrazovanju. U najvećem broju slučajeva njima nedostaje neophodno znanje za savladjivanje brojnih teškoća na koje nailaze učestvujući u javnom saobraćaju.

U značajnoj meri svoju aktivnost trebali bi u narednom periodu da povećaju nosioci vaspitno preventivnih aktivnosti, kao što su: mesne zajednice, preduzeća koja se bave delatnošću iz oblasti saobraćaja, transportna preduzeća i preduzeća za prevoz putnika i robe, stručne službe bezbednosti saobraćaja i organi unutrašnjih poslova, s tim što svakako najveću ulogu u procesu vaspitanja i obrazovanja odraslih učesnika u saobraćaju imaju auto-škole i sredstva javnog informisanja.

Konačno, imajući u vidu intenzivni razvoj saobraćaja kod nas a pri tome sadašnji stepen saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja, dece i posebno omladine, nužno se nameće potreba izučavanja a samim tim i obaveznog uzučavanja u školama saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja a na pravnim fakultetima izučavanje predmeta saobraćajno pravo. Na ovaj način kod mladjih populacija postigli bi se znatno veći efekti radi njihovog kasnijeg permanentnog uključivanja u saobraćajne tokove i osnove, a za pravosudne organe imali bi smo kadrove sa posedovanjem osnova saobraćajnog prava, što bi u praksi olakšalo njihov rad a i eventualno dalje usavršavanje u ovoj oblasti. Ovakav rad višestruko bi se isplatio.

Sa populacijom koja nakon osnovne škole ne nastavi školovanje ne bi trebalo zastati, već putem seminara, predavanja, sredstava javnog informisanja, posebno uvodjenjem stalnih tematskih programa pružiti mogućnost daljeg vaspitanja i obrazovanja iz oblasti bezbednosti javnog saobraćaja.

2. Zdravstvena selekcija

Nekada se upravljanje motornim vozilom smatralo lakim poslom. Sada, kada je druge poslove sve lakše obavljati, upravljanje motornim vozilom postaje sve teže i pored velikih rezultata postignutih na prilagodjavanju vozila i puta vozaču. Vremenom se uvidelo da ima vozača koji po svojim psihofizičkim sposobnostima zbog svog psihičkog stanja, karakternih osobina ili raznih bolesti, oštećenja i povreda, nisu u situaciji da ispune zahteve koje saobraćaj pred njih postavlja, te je tako društvu nametnuta potreba da se od njih obezbedi.

U vremenu kada je bilo manje motornih vozila i malo ljudi koji su se bavili vožnjom, zdravstvenoj selekciji nije bilo potrebno posvećivati posebnu pažnju. Ali, u današnjem vremenu, kada se proizvode jaka i brza motorna vozila i kada ona postaju dostupna velikom broju gradjana, bez obzira na saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, zdravstvene i druge neophodne uslove, potreban je sasvim drugačiji pristup zdravstvenoj selekciji kao meri društvene intervencije.

Kod zdravstvene selekcije postavlja se pitanje do koje mere ići u širinu i povući granicu u pogledu psihofizičkih sposobnosti vozača. U pogledu zdravstvenog stanja, psiholoških svojstava ličnosti i stepena psihomotorne koordinacije, teško je odrediti optimalnu granicu koja garantuje spretan i socijalizovan odnos u ovoj složenoj i odgovornoj delatnosti a da to ne predstavlja neprihvatljiv način ispitivanja zdravih ličnosti.

Za potrebe zdravstvenih pregleda vozača angažuju se kod nas čitavi timovi lekara specijalista, pored lekara opšte prakse, tu se redovno nalaze oftalmolozi, neuropsihijatri i psiholozi, koji svaki iz svog delokruga vrši pregled kandidata za vozače motornih vozila, dakle, pre nego što izadje na polaganje vozačkog ispita, a samo u izuzetnim slučajevima i nakon položenog vozačkog ispita, protekom odredjenog roka i u slučaju uočenih nedostataka zdravstvene prirode, pri čemu se u izdatom lekarskom uverenju konstatuju odredjeni nedostaci i ograničenja kandidata. Ali, ukoliko se prilikom zdravstvenog pregleda ne uoče nikakvi nedostaci zdravstvene prirode, u tom slučaju ponovni pregled se vrši tek u poodmaklom starosnom dobu.

Ovakvoj našoj praksi može se sasvim opravdano ozbiljno zameriti iz razloga što kod nas uglavnom se pristupa polaganju vozačkog ispita od 18-30 godina života, a u tom slučaju radi se o najzdravijoj populaciji.

Medjutim, ovakvoj našoj praksi može se ozbiljno zameriti i iz razloga što se zdravstveno stanje menja, posebno usled raznih bolesti koje mogu nastati, povreda i starosti. S tim u vezi, bilo bi neophodno nakon toga uspostaviti potrebnu saradnju zdravstvenih organizacija, invalidskih komisija, preduzeća koja zapošljavaju vozače i organa unutrašnjih poslova, ovo u cilju obuhvatanja većeg broja vozača čije psihofizičke sposobnosti ne garantuju bezbedno upravljanje motornim vozilima i tako zdravstvenu selekciju vršiti i nakon položenog vozačkog ispita, što se može smatrati sasvim opravdanim.

3. Obuka vozača motornih vozila i vozački ispit

Osnovnu pažnju u sistemu obuke, kao finalnom delu pripreme potrebno je usmeriti prema vozačima motornih vozila, s obzirom da oni u saobraćaju upravljaju sredstvima koja su najveći izvor opasnosti. Dobar deo današnjih teških problema u saobraćaju, posledica su nedovoljne pripreme i nekvalitetno izvršene obuke sadašnjih vozača. Za suzbijanje saobraćajnih nezgoda od velike su važnosti sadržaj i kvalitet onoga što sistem obuke daje budućim vozačima koji se pripremaju za samostalno upravljanje motornim vozilima u javnom saobraćaju.

Ako kroz obuku vozač stekne samo informativna znanja o saobraćajnim propisima, saobraćajnim znakovima i osnovna znanja o funkciji vozila, on neće biti dobar vozač nego samo bolje obavešten pešak koji je stavljen za upravljač motornog vozila, a to mu nije dovoljno za uspešno učešće u saobraćaju. Pored ostalog, kroz obuku budućih vozača treba razvijati navike razumnog ponašanja, smisao odgovornosti, shvatanje da bezbedno odvijanje saobraćaja ne zavisi samo od vremenskih uslova, kvaliteta i kapaciteta saobraćaja, vreste i kvaliteta vozila, nego i od ponašanja samih učesnika, njihove medjusobne saradnje i solidarnosti kojoj i on mora doprineti, pomoći drugom učesniku kada je u nevolji, odnosno kada dodje u nezavidnu saobraćajnu situaciju i slično. Korektno i razumno ponašanje u toku obuke nije potrebno samo zbog toga što u ovom periodu, zbog nedovoljnog znanja i iskustva vozača vreba opasnost nego radi toga što to ostavlja trajnije posledice na njegovo kasnije ponašanje u saobraćaju.[5]

Sistemima i nastavnim planovima i programima obuke za vozače motornih vozila potrebno je osposobiti buduće vozače, dakle, za njegovo bezbedno učešće u javnom saobraćaju a da pored toga vozilom upravlja na takav način da može da izbegne eventualne greške drugih učesnika u saobraćaju a u pojedinim slučajevima i da predvidi njihovo opasno ponašanje , te da u takvim situacijama bude u mogućnosti da izbegne neželjene posledice, što podrazumeva da se u saobraćaju stara kako o sebi, tako i o drugim učesnicima.

Kod vozača obukom je potrebno razvijati navike razumnog ponašanja, svest o opasnosti koju predstavlja motorno vozilo i njegovo učešće u saobraćaju, smisao socijalne odgovornosti, samokritičnost, shvatanje da propisi nisu nešto što mu je nametnuto, što ga sputava, već da je to odraz suštine kojom mu je garantovano bezbedno učešće u saobraćaju. Iz tih razloga, zadatak je subjekata u sistemu obuke da od samog početka obuke kod budućih vozača stvaraju navike, shvatanja, vrednosti, mišljenja i druge socijalne i etičke kvalitete, kao i da razvijaju reakciju, budnost i zapažanje, snalažljivost i sposobnost za brzo i adekvatno reagovanje, pažnju, percepciju i ostala svojstva koja mu omogućuju da udovolji složenim i savremenim zahtevima saobraćaja, a samim tim i njegovim bezbednim učešćem.

Obuku za vozače motornih vozila uglavnom pohadjaju mladji ljudi, koji su tek ispunili starosni uslov za sticanje vozačke dozvole, ili su nešto preko te starosne granice, ali uglavnom radi se o mladim ljudima. Veoma je važno da se ovi mladi ljudi pripreme da u starosnom dobu kada mogu biti najagresivniji na vreme shvate opasnost. S tim u vezi, kod njih treba produbiti osećanje odgovornosti, jer su oni skloni veoma rizičnoj i opasnoj vožnji. Mora im se ukazati na uzroke, moralne, emocionalne, socijalne i materijalne posledice eventualnih saobraćajnih nezgoda. Ujedno ovim ljudima treba ukazati i na varke koje njihov organizam emituje tokom upravljanja vozilom, a ujedno ukazati da umesto avanturističkih predstava o upravljanju motornim vozilom, kod sebe razvijaju kategorije racionalne naravi, kao što su opreznost, pažnja, korektnost i solidarnost.

Kod nas obuku za vozače motornih vozila vrše auto-škole, a od pre nekoliko godina one organizuju i polaganje vozačkih ispita. Nastava je programirana a potpunom realizacijom programa stvaraju se mogućnosti da kandidati steknu samo osnovno znanje za bezbednim upravljanjem vozilom u saobraćaju. Auto-škole organizovane su pri auto-moto društvima, ili su pak u privatnom vlasništvu.

U radu auto-škola zapažaju se i neki nedostaci, tako u procesu izvodjenja obuke ne vrši se grupisanje kandidata prema stručnoj spremi, a ni program rada u potpunosti se ne realizuje. Svakako da je to razlog što oko 15% kandidata položi praktični deo ispita, a oko 25% iz oblasti poznavanja saobraćajnih propisa. U oko 70% slučajeva kandidati za vozače ne mogu da polože ispit iz oblasti praktičnog upravljanja motornim vozilom po završenoj obuci, već se organizuje doobuka iz ove oblasti, ali i na nedovoljno stručno-pedagoško zalaganje instruktora. Polazeći od činjenice da se polaganje praktičnog dela vozačkog ispita vrši u većim gradskim centrima, s obzirom da je potrebno ispuniti odredjene uslove za dobijanje odobrenja, kao što su svetlosno-signalni uredjaji i oprema, frekvencija saobraćaja i dr. pojedine auto škole svoje slabe rezulate opravdavaju tom činjenicom.

Isto tako, uočljivo je da auto-škole i nisu u dovoljnoj meri zainteresovane za krajnje rezultate obuke, što podrazumeva i za bezbednost saobraćaja, a za uspeh kandidata ne postoje nikakva stimulativna sredstva. Uočeno je i to da kandidati koji su više od tri puta polagali vozački ispit, najbrojniji su učesnici saobraćajnih nezgoda u prve tri godine vozačkog staža, što govori o njihovoj nedovoljnoj obučenosti, a i o neadekvatnim kriterijumima komisija za polaganje vozačkih ispita. Istovremeno vozači koji se profesionalno bave upravljanjem vozila, vozački ispit u proseku polažu 5-10 puta, a najčešći su učesnici saobraćajnih nezgoda u prve tri godine vozačkog staža. Prilikom provere ovih kandidata iz oblasti poznavanja saobraćajnih propisa, konstatovano je da je njihovo znanje iz ove obvlasti jako skromno, čime ne možemo biti zadovoljni.

Rad auto-škola i komisija za polaganje vozačkih ispita, veoma je značajan u osposobljavanju vozača, a i za ukupnu bezbednost u saobraćaju. Medjutim, uočava se veoma veliki raskorak izmedju auto-škola i komisija za polaganje vozačkih ispita kod obuke i ispita kandidata za vozače motornih vozila, što upućuje na površno savladjivanje obuke i rad auto-škola, obuku bi dakle, trebalo vršiti daleko profesionalnije i tako bi se postigli daleko bolji rezultati.

4. Kontrola i regulisanje saobraćaja

Kontrolom i regulisanjem saobraćaja vrši se preventivni nadzor nad pridržavanjem propisa i nastoji se stvoriti bolja i bezbednija sredina za sve učesnike u saobraćaju. Bez obzira na navike, shvatanja, težnje, želje i interese pojedinih učesnika u saobraćaju, kontrola ima za cilj da njihovo ponašanje zadrži u odredjenim normativno dozvoljenim okvirima. S obzirom da se kontrola saobraćaja obavlja na putu, ona se sukobljava i u izvesnoj meri mora da otklanja ili ublažava negativne posledice ukupnog društvenog reagovanja, posebno nekih mera društvene intervencije u saobraćaju. Bez obzira što se radi o prevashodn preventivnoj meri, zbog toga što ima ljudi koji nemaju dovoljan nivo znanja i kulture da poštuju društvene norme, slobode i prava drugih, kontrola saobraćaja ima i represivna obeležja. To je razlog što se sprpvpdjenje ove mere poverava državnim organima, specijalno opremljenim i osposobljenim a ujedno i prilagodjenim savremenim uslovima kriminaliteta i suzbijanju saobraćajne delinkvencije. Sa razvojem saobraćaja, potrebe šireg angažovanja i specifičnosti zadataka u okviru ovih organa i službi, formiraju se specijalne jedinice saobraćajne milicije.

Inače, kontrola saobraćaja je vrlo složena mera, pre svega zbog delikatnih ovlašćenja, delikatnih i dosta obilnih ograničenja i zabrana učesnicima u saobraćaju, delikatnim sankcijama, kao i zbog složenih uslova u kojima se vrši i reperkusija koja može izazvati kako na stanje bezbednosti saobraćaja, tako i na lična dobra učesnika u saobraćaju. Osim toga, kontrola saobraćaja je i jako skupa mera zbog angažovanja velikog broja ljudi i skupe tehnike. S toga, nosioci kontrole imaju odgovorne i složene zadatke koje treba da ostvare aktivnošću u složenim uslovima.
Radi postizanja odgovarajućih efekata, kontrola mora adekvatno pratiti razvoj, intenzitet i obim saobraćaja u cilju uspostavljanja skladnog odnosa izmedju obima kontrole, stanja bezbednosti i veličine saobraćaja. Sem toga, kontrola mora biti selektivna, sadržajno, vremenski i prostorno usmerena i orijentisana na one pojave koje na odredjenoj deonici puta u odredjenom vremenu postavljaju izvore opasnosti i dovode do blokiranja frekvencije saobraćaja. Obim i struktura saobraćaja, uslovi u kojima se saobraćaj odvija, uslovi u kojima se dogadjaju negativne društvene pojave u saobraćaju, posebno saobraćajne nezgode i njihovi pojavni oblici, najkonkretnije odredjuju zadatak kontrole. Polazna osnova svake aktivnosti u kontroli mora biti praćenje pojava na putu. Da bi se to obezbedilo, potrebno je voditi operativne karte za svaki patrolni sektor i naselje u koje će se unisiti sve nezgode sa takvim simbolima i bojama iz kojih će se videti mesta gde se dogadjaju, posledice tih nezgoda i uzroci zbog kojih su nastale, a potom se na osnovu ovog praćenja, odnosno rezultata praćenja odredjuju zadaci kontrole.

Isto tako, veoma je značajno optimalno pokrivanje puteva patrolama, a suštinsko je pitanje sadržajno, vremensko i prostorno usmeravanje kontrole, njeno usmeravanje na suštinske probleme bezbednosti saobraćaja radi postizanja što boljih rezultata. Patrola treba da preduzme ono što je sa aspekta bezbednosti saobraćaja najpotrebnije. Njen zadatak ne treba da se svodi samo na otkrivanje prekršaja, već pre svega da spreči prekršaje a time i nastupanje saobraćajnih nezgoda, da pomogne učesnicima u saobraćaju, da uoči opasnost na putu i po mogućnosti da je otkloni ili na nju ukaže nadležnom organu ili organizaciji pre nego što ta opasnst počne da uzima žrtve. Ovakvim odnosom prema izvorima opasnosti u znatnoj meri sprečavaju se saobraćajne nezgode, a u kontekstu toga nastupanje prekršaja ili krivičnih dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja.

Kontrola saobraćaja ima veliku preventivnu ulogu, preventiva i jeste u najužoj vezi sa etikom milicije i organa unutrašnjih poslova u celini.Posredstvom preventive oni su sve više okrenuti budućnosti. Na ovom području najjasnije se može uočiti sve veća pozitivna transformacija funkcije milicije u borbi protiv socijalno patoloških pojava uopšte, od klasične represivne ka preventivnoj. Ovakva transformacija je rezultat opšteg razvoja društva i saznanja da se preventivom najefikasnije napadaju i ugrožavaju izvori negativnih društvenih pojava. Sama pojava vozila saobraćajne milicije na putu, koje je radi bolje uočljivosti upadljivo dvobojno ofarbano, ima odredjene preventivne efekte. Prisustvo saobraćajne milicije na putu, takodje ima delotvoran preventivni efekat, jer pruža garanciju, poziva na red i predstavlja opomenu onima koji ne vode računa o propisima. Rasporedjena na čitavom sektoru, na najopasnijim mestima, milicija će svojim prisustvom ublažiti agresivnst, doprineti smanjenju broja grešaka, podstaći učesnike u saobraćaju na pažnju. Iskustva u svetu su pokazala da samo prisustvo povećanog broja patrola saobraćajne milicije, posebno u kritičnim periodima i na kritičnim mestima, značajno utiče na reduciranje broja saobraćajnih nezgoda. Elastičnst, brza priprema i po potrebi angažovanje dopunskih efektiva, povećava ove efekte.[6]

Prisustvo patrola saobraćajne milicije na putu, na vozače ostavlja utisak da nisu prepušteni sami sebi na milost i nemilost u eventualnim neprilikama koje mogu doživeti na putu.

Patrole milicije da bi omogućile nesmetano i bezbedno odvijanje saobraćaja moraju pratiti stanje na putu, procenjivati i preduzimati ono što je u konkretnoj situaciji najpotrebnije. Zapažanja o nedostacima vezanim za put, signalizaciju, vozila, ponašanje pojedinih kategorija učesnika u saobraćaju, mogu korisno poslužiti i naći svoje mesto u planovima aktivnosti preduzeća koja održavaju puteve, proizvodjačima vozila, preduzećima koja vrše tehničke preglede, auto-školama, kao i brojnim drugim subjektima koji se na bilo koji način u većoj ili manjoj meri bave poslovima bezbednosti saobraćaja. Dragoceni su podaci do kojih se dolazi na putu.

Veoma su značajne poruke, informacije, saznanja, zapažanja i preporuke o ponašanju koje saobraćajna milicija može slati putem radio veze informativnim sredstvima i samim učesnicima u saobraćaju. Ako postoji efikasna saradnja izmedju saobraćajne milicije i sredstava informisanja i navike vozača da ta sredstva koriste, u tom slučaju učesnici u saobraćaju se mogu blagovremeno informisati o opasnim mestima na putu, iznenadnim ili očekivanim preprekama i zagušenjima u saobraćaju, a vozačima se mogu preporučiti putni pravci koje treba koristiti a koje izbegavati, upoznavati ih sa merama promene režima saobraćaja, odvijanju saobraćaja u odredjenim periodima, upoznavati sa drugim korisnim informacijama koje su im neophodne.

Medjutim, kontrola saobraćaja ne može zanemariti ni represiju, a i sama represija ima odredjeni preventivni učinak. Naime, najbolje je ako se kroz kontrolu nastoje otkriti i pod udar represije stave najopasnija ponašanja, ona do kojih najčešće dolazi do saobraćajnih nezgoda. S tim u vezi, struktura otkrivenih prekršaja trebala bi da odgovara strukturi uzroka, odnosno grešaka zbog kojih nastaju saobraćajne nezgode. Prema nekim iskustvima, najbolje je ako se indeks prinudnih mera kreće 15-20 zahteva za pokretanje prekršajnog postupka na jednu saobraćajnu nezgodu sa nastradalim licima na istom području i u istom vremenu.

Da bi kontrola saobraćaja bila dobro usmerena i kao mera društvene intervencije dala odgovarajuće efekte, neophodno je da starešinski kadar daje patrolama milicije konkretne zadatke, da prati njihov rad i analizira efekte tog rada. Ujedno pratiti i proučavati ovim i strukturu saobraćaja za svaki patrolni sektor u razno doba dana, učestalost, vrstu, karakter i broj saobraćajnih nezgoda, njihove uzroke i posledice, prostornu i vremensku lokaciju, stepen opasnosti na putu i nastojati da se na osnovu toga predvide kritični periodi. Na osnovu ovakvog praćenja vršiti razmeštaj raspoloživog ljudstva i tehnike, ukazati na pojave na koje posebno treba da obrate pažnju, pomoć koju treba da pruže i mere koje treba da preduzmu radi ostvarivanja optimalne discipline učesnika u saobraćaju, intenzitet primene represivnih mera i odrediti druge zadatke u skladu sa saobraćajnim okolnostima. Ujedno obezbediti koordinaciju saobraćajnih patrola, njihovu povezanost u jedinstveni sistem, koji će biti sposoban da brzo i efikasno reaguje na svaku ukazanu potrebu s obzirom da se i saobraćaj brzo odvija.

Potrebno je istaći da efekti koje daje kontrola zavise i od tehnike njenog vršenja, metodologije kontrolno-inspekcijskih akcija i standarda tehnike policijske taktike saobraćajnih milicionara. Kriminalistička metodika i taktika dale su dobre rezultate u vezi s načinom saslušavanja svedoka u krivičnom postupku, ali nisu odgovarajuću pažnju posvetile metodici i taktici postupanja saobraćajne milicije sa učesnicima u javnom saobraćaju, kako u okviru preventive, tako i represivne aktivnosti.

Kontrola je relativno stara mera. Kon nas, posle Prvog svetskog rata obavljali su je jedno vreme putari. Razvijala se i stvarala u uslovima relativno nerazvijenog saobraćaja i oskudne kadrovske i tehničke opremljenosti. Sada su uslovi daleko drugačiji, kako u pogledu saobraćaja i onoga što se od kontrole očekuje, tako i u pogledu kadrovske i tehničke opremljenosti. Zbog toga trebalo bi brže prevazići rutinerstvo i ovu meru učiniti efikasnijom. Ne može se dozvoliti da ova skupa mera, koja pruža velike mogućnosti stagnira ili da eventualno daje veće efekte samo u meri u kojoj se povećavaju ulaganja u kadrove i tehniku, jer je to u današnjim uslovima neprihvatljivo.

Sa kontrolom u najužoj meri je regulisanje saobraćaja. Zbog odredjenog opterećenja sve veći značaj za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja dobijaju mere kojima se poboljšava protok saobraćaja. Milicija u tim slučajevima treba da rešava probleme gustine saobraćaja. Ukoliko se brzo ne otklone prepreke koje smanjuju kapacitet ili se pak saobraćaj ne usmeri drugim pogodnim pravcem, može da dodje do ozbiljnih zastoja i saobraćajnih nezgoda, ne samo na tom mestu, već i mnogo dalje od njega. U ovakvim uslovima, osnovni je zadatak da se održi odvijanje nesmetanog saobraćaja na glavnom pravcu.

U ovoj oblasti vršena su odredjena istraživanja na području Braničevskog okruga i došlo se do podataka da su saobraćajni milicionari prilikom kontrole saobraćaja u više slučajeva otkrili izvršioce pojedinih krivičnih dela, šverc robe i deviza, nedozvoljeno nošenje i držanje oružja, predmeta koji potiču od izvršenja krivičnog dela kradja i drugih, što upućuje na veoma savestan, odgovoran i profesionalno obavljen posao, posebno u sadašnjoj situaciji koja je prisutna.

Medjutim, uočeni su i neki nedostaci, koje bi trebalo izbegavati, jer mogu imati velike posledice. Pre svega, misli se na pojedine saobraćajne patrole locirane na nepreglednim mestima ili neposredno iza krivina, odnosno nepreglednog dela puta. Ove patrole se ne mogu na vreme uočiti, pogotovu ako se vozilom upravlja nešto brže, a u istom pravcu je zaustavljena kolona, dok se iz suprotnog pravca kreću vozila, u takvim slučajevima gotovo neizbežno dolazi do saobraćajnih nezgoda, te bi takvu lokaciju saobraćajne patrole trebalo izbegavati, bez obzira što se to opravdava faktorom iznenadjenja ili isključivanjem mogućnosti sumnjivog učesnika u saobraćaju da po uočavanju saobraćajne patrole promeni pravac kretanja i izbegne kontrolu.

Pored toga, rezultate rada saobraćajnih patrola ne treba posmatrati kroz broj izrečenih mandatnih kazni i podnetih prekršajnih prijava ili zahteva za pokretanje prekršajnog postupka, naprotiv, prioritet treba dati preventivi s obzirom da se ukazivanjem na odredjene nedostatke ili davanjem saveta postižu daleko veći efekti, s tim u vezi, pred patrolu se nameće vrlo delikatan zadatak, kada odluku treba doneti brzo i pri tome opredeliti se za onu koja će postići najveće efekte, dakle, ne treba po svaku cenu potezati za mandatnom kaznom ili prekršajnim progonom, što je često vrlo lako vizuelnim pregledom konstatovati odredjeni prekršaj, npr. nevezivanje sigurnsnih pojaseva.

Rezultati istraživanja pokazuju da se sada preventivom, npr. opomenom mogu postići i postižu se veoma dobri rezultati. Tako, i sam autor ovoga teksta pre izvesnog vremena upravljao je vozilom putem Petrovac-Požarevac, prekoračio je dozvoljenu brzinu pa je zaustavljen u selu Dubočka od strane patrole milicije OUP-a Petrovac, a nakon opomene od strane patrole milicije, na dalje nije došlo do prekoračenja brzine, kako u odlasku, tako i u povratku. Postoje u praksi brojni primeri koji su istraženi i gde je ovakvom merom došlo do sasvim dobrih rezultata, što svakako mora se činiti daleko više u narednom periodu.

5. Sredstva javnog informisanja

Sredstva javnog informisanja u svim sredinama, počev od biltena i listovima u preduzećima, preko dnevnih i periodičnih, do posebnih radio i TV emisija, imaju gotovo nemerljivu ulogu u pogledu vaspitnog i preventivnog uticaja na učesnike u saobraćaju. Ova sredstva imaju nesumljivu ulogu i veliki značaj na unapredjenju saobraćajne kulture i bezbednosti saobraćaja, pogotovu ako se obezbede i pronadju pravi postupci i sadržaji koji će obezbediti da tekstovi u štampi i radio i TV emisije budu nerazdvojni i nezamenljivi deo vaspitno-obrazovnog procesa sa nosiocima saobraćajnih delatnosti svih svojstava i uzrasta.

Statistički pokazatelji o broju saobraćajnih nezgoda i posledicama, koje se često objavljuju u sredstvima javnog informisanja, i prikaz dogadjaja sa opisom nastradalih, sigurno utiče na ponašanja onih koji su sa tom informacijom upoznati. Sredstva javnog informisanja mogu imati mnogo veći uticaj ako bi se u njima govorilo o tome šta učiniti, kako postupiti da saobraćajnih nezgoda bude manje, pa i ukazivanjem na one koji savesno i dosledno poštuju bezbednosno-tehničke i druge uslove, uz istovremeno isticanje onih koji ne poštuju saobraćajne propise, isticanjem stručnih mišljenja eminentnih stručnjaka iz ove oblasti.

Svakako da vaspitno propagandni rad mora biti sadržajan, osmišljen i prilagodjen uzrastu.

Brojni su nosioci propagandnih aktivnosti u oblasti bezbednosti saobraćaja. Na pripremanju i objavljivanju propagandnog materijala ove vrste osim novinara, trebalo bi da rade i stručne službe bezbednosti saobraćaja, društvene i strukovne organizacije, Auto-moto savez, Savez vozača, Crveni krst, auto-moto društva i auto škole, društvo za borbu protiv alkoholizma, organi unutrašnjih poslova i ostali subjekti.

6. Auto-moto savez i savez vozača

Najvažniji društveni zadatak organizacije AMS Srbije, njenih organa i stručnih službi jeste okupljanje automobilista, motociklista i drugih gradjana u članstvo AMS Srbije, zasnovano na programu jedinstvenih usluga AMS-a, kao i na posebnom programu usluga i aktivnosti koje treba da utvrdi svako društvo ili klub prema svojim mogućnostima i sposobnostima. Pored toga, zadatak se sastoji i u preduzimanju stalnih preventivnih aktivnsti i drugih akcija, kao što su tematske konferencije, filmske predstave, izložbe o bezbednosti saobraćaja, poruke preko sredstava javnog informisaanja i druge aktivnosti uz punu saradnju sa drugim srodnim organizacijama, posebno sa službom bezbednosti saobraćaja MUP-a, Savezom vozača i drugima. Posebno je značajan zadatak Saveza da organizuje uz saradnju nadležnih organa i organizacija rad na saobraćajno-tehničkom vaspitanju dece i omladine u školama i vanškolskim aktivnostima.

Zadaci AMS proizašli su iz zaključaka XIII godišnje Skupštine Auto-moto saveza Srbije, održane na Zlatiboru 02. marta 1974. godine.

U skladu sa svojim zadacima, Auto-moto savez se trenutno u većoj meri bavi tehničko-preventivnim poslovima. Njegove službe vrše za članove, a i za one koji to nisu tehničke preglede vozila, redovne ili pak vanredne pred polazak na neko duže putovanje, proveru stanja motora, svetlosno-signalnih uredjaja i slično. Što se tiče saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja odraslih, aktivnost se najčešće ogleda u saobraćajnim tribinama na kojima povremeno odgovarajući stručnjaci drže predavnja i vode razgovore o problemima saobraćaja u odredjenom mestu i različite akcije u saradnji sa mesnim listovima i područnim radio stanicama. Povremeno se organizuju izložbe za koje materijal obezbedjuje Savez samostalno ili u saradnji sa drugim organizacijama i ustanovama. Tokom obuke vozača u školama Auto-moto saveza, zastupljeni su i elementi sticanja širih znanja i uobličavanja stavova. Medjutim, ne radi se dovoljno na tome, a kako procenjuju stručnjaci Saveza, nema izgleda da se zvanično u nastavne planove uvede saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, kao poseban predmet.

Auto-moto savez ulaže velike napore i u negovanje masovnog i vrhunskog sporta, pri čemu se i tu iskazuju raznovrsne mogućnosti širenja odredjenih vaspitnih uticaja. Za to su posebno povoljni uslovi kod takmičenja, čiji je osnovni cilj okupljanje što većeg broja učesnika, a koja imaju naglašen vaspitni ili sličan sadržaj.

Posebno mesto zauzima Služba 987 preko koje vozači i drugi učesnici u saobraćaju mogu dobiti relevantne informacije, dobiti obaveštenja ili zatražiti odredjenu pomoć.

Isto tako, zapaža se da broj članova Auto-moto saveza u znatnoj meri opada, raniji članovi ne obnavljaju članarinu, niti za tim postoji zainteresovanost kao ranije, svakako da se po ovom pitanju ogleda i nedovoljna aktivnost zaposlenih u AMS-u. Njihov uporniji rad, vratio bi poverenje medju vozačima, pogotovu što Savez vozača ima još manje uslova da razvija neku ozbiljnu i šire zasnovanu delatnost, s obzirom da on pruža samo usluge koje ne utiču ni posredno ni neposredno na prevenciju u oblasti saobraćaja.

Tehnička ispravnost vozila

Tehnička ispravnost motornih i priključnih vozila, veoma je značajan činilac bezbednosti saobraćaja, a kontrola tehničke ispravnosti u preduzećima i tehnički pregled vozila u centrima za vršenje tehničkih pregleda, predstavlja važnu preventivnu meru, kojom se obezbedjuje maksimalna ispravnost vozila u saobraćaju i poboljšava bezbednost učesnika u saobraćaju.

Ovakvi kriterijumi nameću dosledno sprovodjenje propisanih uslova i punu odgovornst nosilaca ovog vida preventivne delatnosti, kao što su vlasnici vozila, centri za vršenje tehničkih pregleda vozila, radnici na kontroli tehničke ispravnosti vozila u preduzećima, korisnici vozila, stručne službe bezbednosti saobraćaja, radnici organa unutrašnjih poslova i stručnih preduzeća koja se bave ispitivanjem tehničkih svojstava vozila i izdavanjem atesta, preduzeća koja se bave servisiranjem i opravkom motornih vozila i drugi.

Nosioci izvršenja propisanih obaveza svojom delatnošću garantuju visoko procentnu bezbednost u saobraćaju.

Prema zvaničnim statističkim podacima, vozilo je uzrok saobraćajnih nezgoda u 3-5% ukupng broja saobraćajnih nezgoda. Navedeni procenat je prihvatljiv, ali se u ovakve podatke sasvim osnovano sumnja. Pre svega, ova sumnja se zasniva na činjenici da se u toku godine samo na području Braničevskog okruga u Požarevcu, a prema zvaničnim ispraživanjima isključi iz saobraćaja prilikom vršenja kontrole saobraćaja preko 1.200 vozila zbog tehničke neispravnosti.

Isto tako, prilikom istraživanja, došlo se do podataka da u oko 30-35% vozila koja su predmet tehničkog pregleda, konstatuje se tehnička neispravnost, koja se uglavnom ogleda u neispravnosti kočionog sistema, ili upravljačkog mehanizma, svetlosno-signalnim uredjajima, istrošenosti pneumatika i istrošenosti i neispravnosti boje ili karoserije vozila. Prednji podaci nedvosmisleno upućuju na činjenicu da se u saobraćaju kreće veliki broj tehnički neispravnih vozila, a s tim u vezi, opravdano se konstatovani da je faktor vozilo mnogo većeg procenta u nastanku saobraćajnih nezgoda, nego što je zvanično predstavljeno, a da se i prilikom vršenja uvidjaja čine odredjeni propusti, pre svega iz razloga što se vozila koja su učestvovala u saobraćajnim nezgodama ne upućuju uvek na vanredne tehničke preglede. Takodje treba imati u vidu i činjenicu da se našim putevima kreću stara i dotrajala vozila, stara 12-13 godina, što doprinosi povećanom riziku nastanka saobraćajnih nezgoda.

8. Propisi iz oblasti bezbednsti saobraćaja

Propisi o bezbednosti saobraćaja na putevima imaju izuzetan značaj za organizacij i ostvarivanje prevencije. Oni su sami po sebi i po svom sadržaju prevashodno preventivno usmereni, jer im je cilj da što potpunije uobliče pravila ponašanja na način da se stvore uslovi za bezbedno obavljanje saobraćajne delatnosti.[7]

Osnovni propis kojim se reguliše bezbednost drumskog saobraćaja je Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima sa odredjenim podzakonskim aktima. Ovim Zakonom odredjuju se osnovni oblici prevencije u funkciji tri već navedena faktora, a to su: čovek, pu i vozilo.

Na osnovu ovog Zakona u Republici Srbiji donet je Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, sa takodje podzakonskim aktima, koji bliže uredjuju ovu materiju, shodno specifičnim uslovima kod nas.

Na osnovu ovog Zakona dato je pravo i obaveza opštinama da oblast tehničkog regulisanja saobraćaja i druge mere bezbednosti u saobraćaju urede svojim odlukama. Medjutim, te odluke nisu usaglašene i ne usaglašavaju se sa izmenama i dopunama Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima i Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, a pored toga i ne sadrže sve komponente bezbednosti specifične za opštinu, čime se prekida pravno uredjen sistem prevencije.

Zbog toga, mišljenje da su navedenim važećim propisima i propisima kojima se reguliše vršenje javnog prevoza u domaćem i medjunarodnom drumskom saobraćaju, kao što su izgradnja i održavanje puteva, proizvodnja, stavljanje u promet i održavanje motornih vozila, rezervnih delova i opreme za vozila, radno vreme, nagradjivanje, održavanje i kontrola psihofizičkih sposobnosti vozača, tehnička ispravnost vozila i dr. u SRJ vrlo detaljno regulisane mere prevencije i njihovi nosioci u oblasti bezbednosti saobraćaja, nema potpun identitet, jer nedostaje pravna regulacija važnog faktora bezbednosti saobraćaja, a to je tehničko regulisanje u lokalnim okvirima, što je prepušteno opštinama.

Tako, krivična dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja izdvojena su iz grupe krivičnih dela protiv opšte sigurnosti ljudi i imovine u posebnu grupu. Ovakva sistematizacija upućuje na zaključak da je zakonodavac ocenio da se krivično-pravnoj zaštiti društvenih odnosa u javnom saobraćaju, mora posvetiti posebna pažnja, koju i zaslužuje. Dalje, to vodi ka zaključku da se sankcijama za krivična dela iz oblasti bezbednosti javnog saobraćaja može obezbediti poštovanje pravila ponašanja u javnom saobraćaju.

Istovremeno, pravosudnim i drugim državnim organima koji učestvuju u borbi protiv negativnih pojava u ovoj oblasti, nameće se obaveza da permanentno prate sve mere koje se preduzimaju u cilju postizanja što većeg stepena bezbednosti javnog drumskog saobraćaja.

Preventivno delovanje organa pravosudja, važan je sektor rada sudova, javnih tužilaštva i drugih organa koji učestvuju u krivičnom postupku, kao i u prekršajnom postupku. Ovi organi u situaciji su da preduzećima, opštinama i drugim relevantnim subjektima dostavljaju neophodne podatke, predloge i mišljenja za otklanjanje uzroka, poboljšanje organizacije i druga neophodna rešenja u cilju sprečavanja i suzbijanja saobraćajnih nezgoda kod nas. Odredjene analize o uticaju sankcija na suzbijanje nediscipline u saobraćaju ne vrše se redovno na svim nivoima ili su često nepotpune i površne, pa su kao takve i neupotrebljive blagovremeno u svrhu kojoj trebaju poslužiti.

Sem godišnjih izveštaja o radu ovih organa u kojima se izmedju ostalog obradjuje i saobraćajna delinkvencija, nisu evidentirani, niti pak javno verifikovani drugi oblici preventivnog delovanja, što manjka i što bi se trebalo činiti.

9. Naučno istraživački rad

Izvesno je da naučno istraživački rad ima veoma važno mesto u kontekstu opšte politike bezbednosti drumskog saobraćaja.

Tako, rezultati istraživanja u oblasti bezbednosti drumskog saobraćaja čine jednu objektivnu osnovu za kreiranje i realizaciju politike bezbednosti. Ti rezultati značajni su za otkrivanje uzroka ugrožavanja bezbednosti saobraćaja, utvrdjivanje mera za otklanjanje uzroka i ublažavanje posledica saobraćajnih nezgoda, izmedju ostalog i zbog toga što se na realizaciji naučno istraživačkih radova gotovo redovno angažuje veliki broj stručnjaka i eksperata iz te oblasti.

Kod nas na području istraživanja, osim u oblasti zdravstvene preventive, nije bilo značajnih naučno istraživačkih radova, niti javnih tribina na kojima bi njihovi autori iznosili dobijene rezultate, što sasvim sigurno umanjuje značaj prevencije u oblasti bezbednosti drumskog saobraćaja.

Objavljivanje podataka i statističko praćenje o broju saobraćajnih nezgoda i drugim pojavama, od značaja su za bezbednost saobraćaja u funkciji saobraćajne prevencije. Jedini i za sada najpotpuniji izvor podataka o stanju bezbednosti saobraćaja je statističko praćenje saobraćajnih nezgoda, koje se prati i obradjuje od strane stručnih službi organa unutrašnjih poslova.

Ovi podaci uglavnom se prikupljaju i obradjuju pomoću SN obrazaca koji su već duže godina u upotrebi, pa je uočeno da se oni ne prilagdjavaju vremenu i razvoju saobraćaja.

Dalje, stoji opravdana i ozbiljna primedba na postojeću metodologiju prikupljanja podataka, počev od stručnosti lica koja obavljaju uvidjaje kod saobraćajnih nezgoda, pa do sveobuhvatnosti i sredjivanja podataka u postojećim SN upitnicima.

Medjutim, koliko su statistički podaci dragoceni i predstavljaju osnovu za projektovanje preventivnih i represivnih mera, toliko uočeni nedostaci mogu istraživanje i konkretne aktivnosti da usmere ka pogrešnom putu, te je s tim u vezi neophodno dogradjivanje sistema prikupljanja i evidentiranja ovih podataka kompleksnijim metodama. Istovremeno neophodno je otkloniti nedostatke koji upućuju na to da se i postojeći prikupljeni podaci ne koriste u dovoljnoj meri za planiranje i organizovanje sistema prevencije u saobraćaju, što je nedopustivo.

U Žagubici, 27.01.1997. godine
dr Dragan Ilić
sudija Okružnog suda u Požarevcu

SiriusLex	Postavqeno na Sajt	16.12.2001. godine
SiriusLex	Broj reči	6465
Na vrh strane	Rad pripremio za sajt Jovan Stanojević

[1]. V. Vasilijević: Bezbednost saobraćaja, dostignuća i mogućnosti, str. 38.

[5]. M. Inić: Etiologija saobraćajnih nezgoda na putevima, Doktorska disertacija, Pravni fakultet Beograd, 1976. godine, str. 220.